ф за да може по-лесно да си обясним “чип тунинга” като източник на повече мощност, ще трябва предварително да се запознаем с понятието “ламбда”.
До преди 30-ина година ако искахме да извлечем повече мощност от един двигател се налагеше да подменим карбураторите с други размери, а след това посредством разпределителя да се постараем да намерим най-оптималната крива на запалване. Естественo, това най-прецизно се прави на динометър (специялна апаратура, която измерва мощността и въртящия момент на автомобила).
Чип тунингът има за цел да постигне същия ефект. За разлика от “старомодния” карбуратор обаче, днес разполагаме с централен компютър (Electronic Computer Unit), който, посредством т.нар. инжекционна система, електронно дозира размера на подаваното гориво. За да се промени тази настройка се създава специялна програма, която се съхранява върху чип. От тук идва и понятието “чип тунинг”.
* Още малко въведение
за да може по-лесно да си обясним “чип тунинга” като източник на повече мощност, ще трябва предварително да се запознаем с понятието “ламбда”.
“Ламбда” представлява коефициент, изразяващ съотношението въздух/гориво в горивната камера. Може би сте чували за „ламбда сензор“. Той мери съдържанието на кислород в аспухната система. При пълно и добро изгаряне, кислород не трябва да остава. Така сензорът информира ECU-то за наситеността на гориво в цилиндрите. ECU-то на свой ред отрегулира нещата. Данните от сензора могат да варират между 0,9 и 1,1, а при някои по- широкообхватни датчици – между 0,7 и 1,2.
Идеалното съотношение за минимален разход е около 15,4 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 1,05. Идеалното съотношение за максимална мощност е около 13,2 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 0,9. Прието е фабричната нормална настройка да е около 14,7 кг въздух към 1 кг гориво.
Това се смята за компромис между разход и мощност .Следователно ако се целим за повече мощност, ламбда трябва да е 0,9. При турбо автомобилите и компресорите ламбда може да се намали и до 0,82 поради съображения за сигурност – по-високото налягане и температура в аспуха могат да унищожат мотора, а осугиряването на повече гориво понижава температурата в горивната камера.
* Трябва ли да зареждам със специално гориво?
Важно обаче, е да се отбележи, че за да спечелим значителна мощност и въртящ момент е необходимо да настроим и за съответно зареждаме с най-доброто възможно гориво. В този смисъл обикновения безоловен 95 няма да е достатъчен. Следва Lambda да се промени на 0,9 за атмосферни и 0,82 за турбо и комресорни мотори. Програмата може също да елиминира и плоските места от кривата на мощността. Трябва да се има в предвид и фактът, че всяка механична промяна на двигателя (т.е. допълнителен тунинг като пилене на глави, смяна на инжекционната система, смяна на разпределителния вал и т.н.) ще имат ефект само ако са заложени в програмта на чипа. Тук е моментът и да дам един личен съвет: ако имате намерения да правите по-сериозен тунинг на мотора и особено ако сте с ограничен бюджет – оставете чип тунинга за последно. Причината е, че след направените модификации ще ви трябва напълно нова програма. Със старата автомобилът може дори да не запали, да не говорим за подобрени възможности! Една нова подходяща програма ще ви осигури и повечко коне, тъй като ще рефлектира (положително) на вече направените промени.
* Лесно ли се инсталира и възможно ли е обратно превключване на сериен режим?
Принципно – да. При колите произведени до 1995та година преобладават чипове с корпус DIP (DIL) . При тях поставянето на 28 , 32 или 40 пинов „цокъл’ е лесно и почти безопасно , а и много от Управляващите Блокове през този период са с такива ‘цокли’ серийно. Смяната на двата чипа става бързо и лесно.
При автомобилите излезли от завода след 1995та година се използват така неречените PLCC чипове. Те са доста по-малки по размер и имат от 32 до 44 пина, които са запоени към платката (SMD монтаж). Тяхното отпоqване е трудна и отговорна задача , не рядко и опасна за самото ECU. Монтирането на цокъл също е възможно.
В автомобилите произведени след 1994та година преобладава системата за диагностика OBD2. При колите поизведени след 2000та год. тя позволява директно репрограмиране на чипа носител (Flash Eprom) , който е PSOP корпус.
* Логично тук изниква въпроса – Защо колите не излизат оптимизирани от завода?
Отоговорът не е прост, но основните причини за това са няколко : производителя отчита различното качество на петролните продукти в различните региони , както и различните законови норми за изгорелите газове. Към това това се прибавят и различни застрахователни условия и екологични изисквания . В оригиналният Софтуер (записан в чипа) трябва да се съдържа компромисен параметър , отговаряш на всички тези условия. Това е и главната причина за направата на много различни версии на управляващия Софтуер за един и същи двигател.
* Има ли някакви странични ефекти?
Освен повечко мощност, чрез чип тунинга е възможно и премахване на различни видове електронни ограничители (например ограничител на скоростта – най-често на 250 км, ограничителят на обороти и др.). След чип тунинг се увеличава и т.нар. (throttle response), т.е. “чувствителността” на двигателя към педала на газта.
* И накрая, но не и по важност идва въпросът за опасности от неправилна програма или неподходяща версия.
Малко по-нагоре споменах за възможността от лоши последици ако не се ползва “предписаното” гориво с подходящо октаново число. Бъдете сигурни, че сте наясно с какво гориво трябва да се
зарежда автомобилът. Ето някои възможни последици от “лош чиптунинг”:
При бензинови мотори: Прекалено много презапалвавне (“preignition”) води до покачване разхода на гориво и евентуално до детонация.
Друга причина е лошото съотношение въздух/гориво – пренаситена смес дава завишен разход на гориво и води до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Това може да унищожи мотора. От друга страна по-бедна на гориво смес води до по-високи температури в горивната камера и също “предразполага” към детонация.При дизеловите автомобили пренаситена смес отново води до завишен разход на гориво и до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Неподходяща програма може да унищожи както катализатора, така и системата за преизгаряне.
При турбо и компресорните двигатели едно прекалено високо ниво на налягане в турбината може да унищожи двигателя по всевъзможни начини (бутала, гарнитура и т.н.)
Тук е мястото да се отбележи , че добре направеният Чип Тунинг не уврежда двигателя и не увеличава значително бързината на износване. Също така е важно да се уточни , че веднъж записан , Тунинг Софтуера в чипа не подлежи на промяна и неговата работа е константна величина.
* В зависимост от марката, модела, годината на производство на двигателя са възможни няколко варианта за повишаване на мощността т.н. ЧИП-ТУНИНГ :
* При този метод се монтира допълнителен модул между централния блок за управление на двигателя и гориво разпръскващата система който в определени моменти или постоянно участва в управлението на двигателя – ( MODUL ).
* След постигнато споразумение големите производители прилагат стандарт и започват да монтират OBD и по-късно OBDII букса за удобство при извършване на диагностика. С помощта на специализиран хардуер през K-line или CAN протоколи е възможно да се прочете софтуера от чипа директно през буксата за диагностика – ( OBDII ).
* В някои случаи с помоща на специализиран хардуер се прави обмен на данни с чипа през контролни точки на самата платка този метод се използва когато не е възможно да се свали чипа или той се намира в самия микроконтролер – ( BDM ).
* В началото прочитането и записването на софтуера се прави с помоща на програматори и в целия процес е необходимо да се свали и след това да се сложи чипа на платката – ( EPROM ).
0 коментара:
Публикуване на коментар